Przewóz osób i ładunków, choć stymuluje wzrost ekonomiczny, wciąż mocno obciąża europejski ekosystem. Analizy Eurostatu oraz Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska przypisują komunikacji drogowej udział w emisji gazów cieplarnianych na poziomie około 73% w ramach tej gałęzi gospodarki. W ujęciu ogólnym działalność transportowa odpowiada za aż 25% wszystkich zanieczyszczeń powstających na obszarze Unii Europejskiej. Wielkości te uzmysławiają powagę sytuacji i determinację decydentów w dążeniu do neutralności względem klimatu. Sektor musi przejść gruntowną metamorfozę, jeśli chce sprostać ewoluującym normom oraz presji społecznej. W obliczu kryzysu ekologicznego zmienia się legislacja, a na unowocześnienie taboru czy dróg płyną miliardy euro, w tym środki z programu FEnIKS oraz Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Pozyskanie tego kapitału nie jest jednak proste. Każda inwestycja walcząca o wsparcie finansowe musi respektować zasadę DNSH, gwarantując, że jej realizacja nie wpłynie negatywnie na przyrodę. Wymusza to na podmiotach rynkowych reorganizację procedur oraz weryfikację polityki kadrowej. Zjawisko to bezpośrednio modeluje giełdę pracy w branży – obok typowego rzemiosła inżynierskiego coraz wyżej ceni się umiejętności pozwalające adresować współczesne wyzwania środowiskowe.

Oddziaływanie transportu na atmosferę – bilans zysków i strat

Wpływ przemieszczania ludzi i towarów na otoczenie jest wieloaspektowy, a poszczególne segmenty tej gałęzi gospodarki w różnym stopniu stymulują globalny wzrost temperatur. Palmę pierwszeństwa w negatywnym oddziaływaniu dzierży komunikacja kołowa. Mimo rosnącej popularności napędów elektrycznych, wciąż pozostaje ona silnie uzależniona od konwencjonalnych silników na paliwa kopalne. Nieustanny przyrost floty oraz niezadowalająca sprawność energetyczna powodują, że tempo ograniczania zanieczyszczeń rozmija się z unijnymi ambicjami. Zastąpienie starych ciężarówek modelami niskoemisyjnymi generuje potężne obciążenia finansowe, często przekraczające bieżące możliwości budżetowe przewoźników. Poważną barierę stanowi również nieprzygotowane zaplecze techniczne – brak odpowiedniej sieci ładowania czy stacji tankowania wodoru w wielu regionach skutecznie spowalnia proces odchodzenia od węgla.

Dominacja przewozów drogowych w statystykach emisji gazów cieplarnianych nie oznacza jednak, że pozostałe sektory pozostają bez winy. Lotnictwo i żegluga także dokładają znaczącą cegiełkę do degradacji klimatu. Zagęszczenie siatki połączeń powietrznych, szczególnie na dystansach lokalnych, skutkuje uwalnianiem szkodliwych substancji w górnych warstwach atmosfery, co potęguje efekt cieplarniany. Z kolei fracht morski, obsługujący gros światowej wymiany handlowej, bazuje na paliwach pośledniego gatunku, będących źródłem ogromnych ilości tlenków siarki oraz azotu. Mimo że w przeliczeniu na tonokilometr jednostki pływające wypadają najkorzystniej, ich całościowe oddziaływanie na akweny i jakość powietrza w miastach portowych budzi uzasadniony niepokój. Sytuacja ta wymaga wdrożenia precyzyjnych norm prawnych oraz nowatorskich technologii, pozwalających branży zminimalizować swój ślad środowiskowy. W tym kontekście zasada DNSH wyrasta na istotny instrument wspierający realizację proekologicznych dążeń.

Zasada nieczynienia szkód – reguła DNSH w teorii i praktyce

Zasada Do No Significant Harm (DNSH), tłumaczona jako „nie czyń poważnych szkód”, wywodzi się bezpośrednio z unijnego Rozporządzenia o Taksonomii. Jest to mechanizm zabezpieczający, gwarantujący, że dążenie do jednego celu środowiskowego nie zrujnuje innych obszarów ekosystemu. Koncepcja ta przypomina medyczną przysięgę Hipokratesa. Terapia mająca na celu uzdrowienie płuc nie może prowadzić do trwałego uszkodzenia serca albo wątroby pacjenta. Przenosząc tę logikę na grunt inwestycyjny: wznoszenie infrastruktury niskoemisyjnej nie powinno skutkować degradacją rezerwuarów wodnych czy otaczającej przyrody. Unia Europejska stawia sprawę jasno – dostępne instrumenty, w tym Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej, mają wspierać gospodarczą metamorfozę w sposób kompleksowy. Kapitał trafi wyłącznie do tych inicjatyw, które respektują pełne spektrum wymogów ekologicznych.

Mechanizm ten najlepiej zobrazować na przykładzie budowy nowoczesnej trasy kolejowej, której zadaniem jest zmniejszenie ruchu samochodowego. W wariancie sprzecznym z DNSH tory przecinają cenne kompleksy leśne, a dla stabilizacji gruntu betonuje się koryto rzeki. Choć cel klimatyczny zostaje spełniony, skala dewastacji przyrody jest na tyle duża, że projekt traci szansę na dotację. Scenariusz respektujący omawianą regułę wygląda inaczej. Inżynierowie planują inwestycję z uwzględnieniem korytarzy migracyjnych i przejść dla fauny, sięgają po materiały z recyklingu oraz stosują systemy odwodnienia neutralne dla lokalnej hydrologii. Takie podejście pozwala zredukować emisje, chroniąc jednocześnie bioróżnorodność i promując obieg zamknięty, co otwiera drogę do pozyskania środków wspólnotowych.

Kryteria i przebieg ewaluacji DNSH

Procedura sprawdzania, czy inwestycja respektuje regułę DNSH, jest wieloetapowa i wymagająca. Każdy projekt trafia pod lupę, a analitycy badają jego oddziaływanie na sześć priorytetów środowiskowych. Lista ta obejmuje:

• hamowanie zmian klimatu,
• przystosowanie się do nowych uwarunkowań pogodowych,
• rozsądne gospodarowanie wodami oraz zasobami morskimi,
• wdrażanie gospodarki cyrkularnej (ze szczególnym naciskiem na recykling i minimalizację strat),
• walkę z zanieczyszczeniami,
• troskę o bioróżnorodność i regenerację ekosystemów.

Żaden z wymienionych obszarów nie może ucierpieć w wyniku planowanych działań. Nawet przedsięwzięcie neutralne emisyjnie straci szansę na akceptację, jeżeli jego skutkiem ubocznym będzie na przykład wytwarzanie toksycznych substancji.

Obowiązek udowodnienia braku negatywnego wpływu spoczywa wyłącznie na podmiocie starającym się o fundusze unijne. To wnioskodawca opracowuje kompleksową dokumentację, popartą analizami eksperckimi oraz konkretnymi liczbami. Rola instytucji finansującej ogranicza się do weryfikacji rzetelności przedłożonych materiałów. Jeśli dokumenty budzą wątpliwości, urzędnicy zlecają korekty lub proszą o detale. Co więcej, beneficjent musi czuwać nad przestrzeganiem norm ekologicznych zarówno w trakcie prac budowlanych, jak i podczas użytkowania obiektu. Dopiero końcowy raport zamykający ten proces otwiera drogę do pełnego rozliczenia przyznanej kwoty.

DNSH w realiach operacyjnych – ewolucja codziennej pracy przewoźników

Choć reguła nieczynienia znaczących szkód wyrasta z procedur inwestycyjnych i warunkuje finansowe wsparcie na rozwój transportu, jej oddziaływanie wykracza daleko poza fazę projektową. Sprowadzanie tego mechanizmu do roli administracyjnej bariery w drodze po unijne dotacje to pomyłka, gdyż wybory oparte na ekologii transformują całe przedsiębiorstwa. Wdrożenie technologii przyjaznych planecie reorientuje rutynę działów operacyjnych. Dominujący dotąd dyktat kosztów ustępuje miejsca perspektywie środowiskowej, a najniższa cena przestaje definiować sukces.

Współczesne zarządzanie logistyką – od wytyczania tras po selekcję podwykonawców – wymusza ciągłą analizę śladu węglowego oraz preferowanie pojazdów niskoemisyjnych. Jazda „na pusto”, kiedyś rozpatrywana głównie w kategoriach deficytu budżetowego, dziś uchodzi za naganne obciążenie dla natury. Sytuacja ta obliguje spedytorów do stosowania zaawansowanych technik łączenia ładunków. Ewoluuje także sposób gromadzenia danych. Sprawozdawczość niefinansowa zyskuje na znaczeniu, a personel musi biegle operować systemami telematycznymi, które śledzą technikę prowadzenia pojazdu oraz zużycie energii. Ów rygor analityczny systematyzuje procesy, ułatwia harmonogramowanie przewozów i kontrolę zanieczyszczeń. Stanowi też zabezpieczenie dla biznesu – brak wiarygodnej dokumentacji ekologicznej często eliminuje oferentów z postępowań przetargowych, w których „zielone” wymogi stały się przepustką do współpracy.

Kompetencje deficytowe w nowoczesnych projektach przewozowych

Klasyczny warsztat inżynierski, bazujący na mechanice, logice konstrukcyjnej oraz rachunku ekonomicznym, zachowuje swoją wagę, lecz w obliczu standardów DNSH musi zostać wzbogacony o perspektywę ekologiczną. Od grup realizujących zadania w sektorze TSL (transport, spedycja, logistyka) oczekuje się obecnie zaawansowanych zdolności analitycznych, ze szczególnym uwzględnieniem oceny cyklu życia (LCA). Obowiązkiem tych specjalistów jest precyzyjne wyliczenie śladu środowiskowego przedsięwzięcia na każdym etapie jego trwania, a następnie prezentacja wniosków w formie raportu wspartego twardymi danymi, modelowaniem i profesjonalnym oprogramowaniem.

Równie ważnym polem ekspertyzy staje się biegła orientacja w Taksonomii UE oraz zasadach gospodarki cyrkularnej. Pracownicy zaangażowani w inwestycje transportowe muszą swobodnie nawigować po skomplikowanych regulacjach, pełniąc funkcję strażników zgodności (compliance). Błędne odczytanie kryteriów zrównoważonego rozwoju niesie ryzyko utraty dotacji, co wymusza skrupulatną analizę przepisów i nieustanne podnoszenie kwalifikacji. Jednocześnie ewoluuje podejście do surowców. Tworzenie pojazdów czy infrastruktury logistycznej zakłada teraz prosty demontaż i szerokie użycie materiałów z odzysku, co redefiniuje wybór technologii. Współczesny ekspert łączy zatem kompetencje technologa z wiedzą prawną, dając gwarancję, że projekt będzie trwały, odnawialny i zgodny z legislacją.

Ewolucja modelu przywództwa – menedżer w dobie ekologii

Zwrot ku zrównoważonemu rozwojowi redefiniuje również profil kadry kierowniczej. Trwanie w sztywnych podziałach kompetencyjnych, izolujących sferę techniczną od środowiskowej, gwarantuje dziś fiasko. Współczesne prowadzenie inwestycji transportowych wymaga podejścia holistycznego i zburzenia barier między departamentami. Menedżer projektu pełni rolę tłumacza oraz integratora – musi swobodnie operować pojęciami z zakresu hydrologii, finansów czy inżynierii, aby sprawnie nadzorować przedsięwzięcia respektujące regułę DNSH. Zdolność dostrzegania szerszych powiązań oraz prognozowania, jak obecne wybory wpłyną na przyrodę za dekadę lub dwie, stanowi o klasie lidera w tej branży.

Katalog kompetencji zarządczych uzupełnia sprawozdawczość niefinansowa (ESG – Environmental, Social, Governance) oraz rzetelna komunikacja, wolna od pułapki greenwashingu. Specyfika sektora wymusza przekładanie skomplikowanych wskaźników emisyjnych na narrację czytelną dla inwestorów i społeczeństwa, przy zachowaniu pełnej transparentności. Menedżerowie wykorzystują te informacje w dyskusjach z różnorodnymi grupami interesu – począwszy od kontrahentów, a na lokalnych społecznościach i aktywistach kończąc. Precyzyjnie wyjaśniają, w jaki sposób projekt realizuje postulat nieszkodzenia. Argumentacja oparta na twardych liczbach i wynikach analizy DNSH buduje zaufanie do inwestora, usprawniając jednocześnie procesy administracyjne.

Nadchodzi era „zielonych kołnierzyków”

Znajomość reguły DNSH oraz zasad zrównoważonego rozwoju weszła do kanonu umiejętności w branży TSL. Na tym tle wyłania się nowa kategoria pracowników – tzw. „zielone kołnierzyki”. To specjaliści gotowi wziąć na swoje barki odpowiedzialność za bezpieczne przeprowadzenie sektora przez meandry transformacji energetycznej i środowiskowej. Ich rola rośnie, gdyż to właśnie od sprawności tych zespołów zależy, czy organizacja sprosta wymogom Taksonomii UE oraz zaawansowanej analityki ekologicznej. Gra toczy się o wysoką stawkę – jedynie podmioty spełniające te kryteria zachowają dostęp do preferencyjnego kapitału bankowego oraz funduszy publicznych. Wkrótce o pozycji na europejskim rynku zdecydują kadry potrafiące udowodnić, że biznes nie dewastuje otoczenia. Umiejętność rzetelnego wykazania braku poważnych szkód staje się więc najmocniejszą kartą przetargową.

Źródła:

• Centrum Unijnych Projektów Transportowych – Zasada DNSH
• State of European Transport 2025 – Europejska Federacja Transportu i Środowiska
• State of European Transport 2025 | T&E
• Key figures on European transport: 2024 edition – Eurostat
• World Employment and Social Outlook. Greening with jobs – International Labour Organization (ILO)
• Czym jest Taksonomia? O nowym prawie UE dotyczącym klasyfikowania działalności gospodarczej jako zrównoważonej środowiskowo – Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP)
• DNSH – zasada nieczynienia znaczącej szkody środowisku (do no significant harm) – Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej
• Analiza cyklu życia LCA, LCC, S-LCA, LCSA i EPD – Sieć Badawcza Łukasiewicz
• Greenwashing – zielony nie zawsze jest ekologiczny – Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP)

Artykuł przygotowany we współpracy z partnerem serwisu

Autor: Joanna Ważny